Глеб Евге́ньевич Лози́но-Лози́нский ( - ) - один из ведущих разработчиков советской авиационно-космической техники .

Биография

Руководитель проекта аэрокосмического истребителя-бомбардировщика «Спираль» .

Руководитель проекта многоразовой авиационно-космической системы «МАКС» .

Автор десятков других проектов. Доктор технических наук . Генеральный конструктор ОАО НПО «Молния» , генерал-майор ().

Награды и звания

Герой Социалистического Труда ()
Сталинская премия второй степени (1950) - за разработку и освоение новых технологических процессов при производстве самолётов
Сталинская премия первой степени (1952) - за создание самолёта МиГ-17
медали

Память

См. также

МиГ-29 , фронтовой истребитель
МиГ-31 , самолет-перехватчик

Напишите отзыв о статье "Лозино-Лозинский, Глеб Евгеньевич"

Литература

Голованов Я. К. - М: Наука, 1994. - ISBN 5-02-000822-2
Черток Б. Е. Ракеты и люди. - М: Машиностроение, 1999. - ISBN 5-217-02942-0
Берег Вселенной / Под редакцией Болтенко А. С. - Киев: Феникс, 2014. - ISBN 978-966-136-169-9

Ссылки

. Сайт «Герои Страны ».

- рассказ о конструкторе авиационной и космической техники Г. Е. Лозино-Лозинском
(история, воспоминания и документы)
(воспоминания участников работ по созданию ОК «Буран»)

Отрывок, характеризующий Лозино-Лозинский, Глеб Евгеньевич

– Нет, мама, мне так жалко его. Я не знаю, как я скажу.
– Да тебе и нечего говорить, я сама скажу, – сказала графиня, возмущенная тем, что осмелились смотреть, как на большую, на эту маленькую Наташу.
– Нет, ни за что, я сама, а вы слушайте у двери, – и Наташа побежала через гостиную в залу, где на том же стуле, у клавикорд, закрыв лицо руками, сидел Денисов. Он вскочил на звук ее легких шагов.
– Натали, – сказал он, быстрыми шагами подходя к ней, – решайте мою судьбу. Она в ваших руках!
– Василий Дмитрич, мне вас так жалко!… Нет, но вы такой славный… но не надо… это… а так я вас всегда буду любить.
Денисов нагнулся над ее рукою, и она услыхала странные, непонятные для нее звуки. Она поцеловала его в черную, спутанную, курчавую голову. В это время послышался поспешный шум платья графини. Она подошла к ним.
– Василий Дмитрич, я благодарю вас за честь, – сказала графиня смущенным голосом, но который казался строгим Денисову, – но моя дочь так молода, и я думала, что вы, как друг моего сына, обратитесь прежде ко мне. В таком случае вы не поставили бы меня в необходимость отказа.
– Г"афиня, – сказал Денисов с опущенными глазами и виноватым видом, хотел сказать что то еще и запнулся.
Наташа не могла спокойно видеть его таким жалким. Она начала громко всхлипывать.
– Г"афиня, я виноват перед вами, – продолжал Денисов прерывающимся голосом, – но знайте, что я так боготво"ю вашу дочь и всё ваше семейство, что две жизни отдам… – Он посмотрел на графиню и, заметив ее строгое лицо… – Ну п"ощайте, г"афиня, – сказал он, поцеловал ее руку и, не взглянув на Наташу, быстрыми, решительными шагами вышел из комнаты.

На другой день Ростов проводил Денисова, который не хотел более ни одного дня оставаться в Москве. Денисова провожали у цыган все его московские приятели, и он не помнил, как его уложили в сани и как везли первые три станции.
После отъезда Денисова, Ростов, дожидаясь денег, которые не вдруг мог собрать старый граф, провел еще две недели в Москве, не выезжая из дому, и преимущественно в комнате барышень.
Соня была к нему нежнее и преданнее чем прежде. Она, казалось, хотела показать ему, что его проигрыш был подвиг, за который она теперь еще больше любит его; но Николай теперь считал себя недостойным ее.
Он исписал альбомы девочек стихами и нотами, и не простившись ни с кем из своих знакомых, отослав наконец все 43 тысячи и получив росписку Долохова, уехал в конце ноября догонять полк, который уже был в Польше.

После своего объяснения с женой, Пьер поехал в Петербург. В Торжке на cтанции не было лошадей, или не хотел их смотритель. Пьер должен был ждать. Он не раздеваясь лег на кожаный диван перед круглым столом, положил на этот стол свои большие ноги в теплых сапогах и задумался.
– Прикажете чемоданы внести? Постель постелить, чаю прикажете? – спрашивал камердинер.
Пьер не отвечал, потому что ничего не слыхал и не видел. Он задумался еще на прошлой станции и всё продолжал думать о том же – о столь важном, что он не обращал никакого.внимания на то, что происходило вокруг него. Его не только не интересовало то, что он позже или раньше приедет в Петербург, или то, что будет или не будет ему места отдохнуть на этой станции, но всё равно было в сравнении с теми мыслями, которые его занимали теперь, пробудет ли он несколько часов или всю жизнь на этой станции.
Смотритель, смотрительша, камердинер, баба с торжковским шитьем заходили в комнату, предлагая свои услуги. Пьер, не переменяя своего положения задранных ног, смотрел на них через очки, и не понимал, что им может быть нужно и каким образом все они могли жить, не разрешив тех вопросов, которые занимали его. А его занимали всё одни и те же вопросы с самого того дня, как он после дуэли вернулся из Сокольников и провел первую, мучительную, бессонную ночь; только теперь в уединении путешествия, они с особенной силой овладели им. О чем бы он ни начинал думать, он возвращался к одним и тем же вопросам, которых он не мог разрешить, и не мог перестать задавать себе. Как будто в голове его свернулся тот главный винт, на котором держалась вся его жизнь. Винт не входил дальше, не выходил вон, а вертелся, ничего не захватывая, всё на том же нарезе, и нельзя было перестать вертеть его.
Вошел смотритель и униженно стал просить его сиятельство подождать только два часика, после которых он для его сиятельства (что будет, то будет) даст курьерских. Смотритель очевидно врал и хотел только получить с проезжего лишние деньги. «Дурно ли это было или хорошо?», спрашивал себя Пьер. «Для меня хорошо, для другого проезжающего дурно, а для него самого неизбежно, потому что ему есть нечего: он говорил, что его прибил за это офицер. А офицер прибил за то, что ему ехать надо было скорее. А я стрелял в Долохова за то, что я счел себя оскорбленным, а Людовика XVI казнили за то, что его считали преступником, а через год убили тех, кто его казнил, тоже за что то. Что дурно? Что хорошо? Что надо любить, что ненавидеть? Для чего жить, и что такое я? Что такое жизнь, что смерть? Какая сила управляет всем?», спрашивал он себя. И не было ответа ни на один из этих вопросов, кроме одного, не логического ответа, вовсе не на эти вопросы. Ответ этот был: «умрешь – всё кончится. Умрешь и всё узнаешь, или перестанешь спрашивать». Но и умереть было страшно.

Генерал звездных войн. Документальный фильм Александра Мержанова.

Генерал звездных войн. Документальный фильм Александра Мержанова. Телеканал "Вести 24".

Весь мир знает этого человека только как главного конструктора легендарного "Бурана". Однако незадолго перед смертью он откровенно заявил, что именно реализация "Бурана" позволила ему "не совсем даже законными методами провести важные испытания другой космической системы". Глеб Лозино-Лозинский говорил о главном проекте своей жизни - "Спирали".

Отец Бурана Лозино-Лозинский

Статья из журнала "Огонек" , автор Андрей БАТАШЕВ.

В середине 70-х годов в СССР была практически уже создана авиакосмическая система «Спираль», которая в десять раз удешевила бы программы по освоению ближнего космоса. Кстати, умеющие считать деньги американцы до сих пор бьются над созданием подобной системы. У нас же четверть века назад все вроде бы было готово. Почему же наше ноу-хау -- «Спираль» -- так и не было реализовано? Перед вами последнее интервью создателя «Бурана» и «Спирали» Г.Е. Лозино-Лозинского.

Самое знаменитое его детище -- орбитальный корабль многоразового использования «Буран», который 15 ноября 1988 года, совершив два витка вокруг Земли, сел на космодром Байконур. Его полет стал сенсацией: создателям «Бурана» удалось осуществить посадку в автоматическом режиме, после более чем трехчасового полета в космосе и в атмосфере отклонение «Бурана» от программы в момент остановки на полосе составило одну секунду, а от осевой линии полосы -- 1,5 метра.

До того времени имя Лозино-Лозинского не появлялось в печати: во-первых, проекты, в которых он принимал участие, были окружены завесой секретности, а, во-вторых, отстаивая свои идеи, он никогда не угождал ради этого начальникам любого ранга.

Лозино-Лозинский очень жестко и даже категорично отстаивал свои позиции, -- сказал в разговоре со мной бывший премьер-министр России Иван Силаев, который с 1981-го по 1985 год был министром авиационной промышленности СССР. -- Он, если так можно сказать, всегда был в атакующем режиме. И, конечно, его жесткость, резкость и даже беспощадность создавали ему дополнительные трудности в общении с руководством. А как конструктор он был полновластным лидером. С ним все считались.

Успех «Бурана» стал триумфом Лозино-Лозинского. К этому, однако, примешивались и другие чувства.

После того как «Буран» вышел на орбиту, -- рассказывает конструктор, -- я своими глазами видел, как в Центре управления полетами «группа товарищей» заранее готовила «Сообщение ТАСС» о том, что из-за таких-то и таких-то неполадок (они изобретались тут же) благополучно завершить этот эксперимент не удалось. Эти люди особенно оживились, когда, уже заходя на посадку, «Буран» вдруг начал неожиданный маневр...

На завершающем участке спуска (он начинался на высоте 8 -- 9 километров) космический корабль летел в сопровождении «МиГа-25», который пилотировал Магомед Толбоев. И вот, когда «Буран» должен был уже приземляться, он, вместо того чтобы развернуться и выйти на полосу, вдруг отклонился от нее на 90 градусов, сделал петлю и только после этого вновь появился над полосой.

Толбоев, естественно, страшно встревожился, так как решил, что какой-то сбой в автоматике уводит «Буран» в сторону от расчетного курса. Однако автоматика нас не подвела. «Поняв», что скорость корабля несколько превышает расчетную, автоматическая система управления заставила его сделать дополнительную петлю, чтобы рассеять избыток кинетической энергии. Я же нисколько не сомневался, что «Буран» точно выполнит свою программу. Я всегда чувствую удивительную уверенность в том, что все делаю правильно и что иначе и быть не может. В этом есть что-то странное... Мне непонятно, откуда берется такая уверенность, ведь ни у кого -- и у меня в том числе -- нет возможности досконально проверить все и вся. За свою жизнь я насмотрелся на генеральных конструкторов и много раз видел, как перед первым вылетом машины ее создатель прямо весь дергается, не в силах сдержать волнения... Я же всегда был спокоен.

Очень часто я чисто интуитивно принимал важные решения, которые, как потом выяснялось, были оптимальными, а все обоснования находил потом. И когда мы делали «Буран», меня тоже частенько выручала интуиция, поскольку объем знаний, которым я тогда располагал, был явно недостаточен для того, чтобы, сопоставив ряд вариантов, принять абсолютно правильное решение.

Вскоре после полета «Бурана» в Америке побывал министр общего машиностроения Олег Шишкин. Его принял вице-президент США Куэйл, который проявил большой интерес к «Бурану». На этой встрече присутствовал и американский генерал, руководивший полетами «шаттлов». Во время беседы вице-президент спросил его: а когда, мол, и мы сможем выполнить космический полет в автоматическом режиме? И тот ответил, что такое станет возможным не ранее чем через семь лет. Однако, насколько мне известно, эту задачу американцы сумели решить только на рубеже двухтысячного года...

«ЗАЧЕМ ВЫ ВЫДВИГАЕТЕ КАКОЕ-ТО СТАРЬЕ?»

Полет «Бурана», увы, оказался единственным -- после распада СССР у России не было средств, чтобы продолжить работу над авиакосмическими системами. О «Буране» перестали говорить и писать. Ненадолго о нем вспомнили только несколько лет назад, когда пожар едва не уничтожил тот экземпляр «Бурана», который был превращен в ресторан и установлен в Центральном парке культуры и отдыха в Москве. Правда, при случае о нем иногда все же упоминают, но в качестве отца «советского шаттла» обычно называют не Лозино-Лозинского, к чьей фамилии журналисты не успели привыкнуть, а другого конструктора, чье имя было у всех на слуху, но который не имел никакого отношения к созданию «Бурана». Тем не менее после полета космоплана Лозино-Лозинский наконец все же стал академиком.

Ну, академик-то я, прошу прощения, липовый, -- уточняет Глеб Евгеньевич, -- поскольку меня избрали действительным членом не Российской академии наук, а Российской инженерной академии. После успеха «Бурана» я по рекомендации ряда академиков РАН подал документы на присвоение мне звания академика. Но когда Гурий Иванович Марчук, тогдашний президент Российской академии наук, показал Горбачеву соответствующий список, тот, увидев мою фамилию, сказал: «Послушайте, зачем вы выдвигаете какое-то старье? (Мне тогда было 78 лет.) У нас и так средний возраст академиков недопустимо высок. Если же ваш Лозино-Лозинский и в самом деле такой заслуженный, то он и без такого звания получит известность. Для этого вовсе не обязательно быть академиком».

В конце концов я стал действительным членом еще и Академии космонавтики, а также Академии авиации и воздухоплавания -- академий сейчас много... Ну и, кроме всего прочего, я являюсь членом Международной академии астронавтики с центром не то в Вашингтоне, не то в Париже...

О «Спирали» я узнал в 1974 году, после того, как был назначен заместителем министра авиационной промышленности по истребительной авиации, -- вспоминает И.С. Силаев. -- Это было в разгар «холодной войны», в Америке уже вынашивалась идея СОИ (стратегической оборонной инициативы), и перед нами вставала проблема: как воевать в космосе? Меня поразили глубина, сложность и дерзость замысла Лозино-Лозинского. Вообще-то говоря, если есть достаточный запас энергии, то выйти в космос не проблема -- с такой задачей могли справиться и ракеты. Но ведь орбитальный самолет должен был не просто выйти в космос, он должен был там воевать, то есть маневрировать, отыскивать вражеские объекты и уничтожать их. И Лозино-Лозинский предложил очень изящное решение этих проблем. Внешне его орбитальный самолет -- вторая ступень системы «Спираль» -- выглядит почти так же, как обычный истребитель. И, конечно же, создать миниатюрный аппарат, способный с большей эффективностью, нежели огромные, массивные «шаттлы», решать те же задачи, что и они, было чрезвычайно сложно. Если бы нам удалось сделать такой самолет, способный выходить на любые орбиты, мы получили бы в космосе колоссальное преимущество перед американцами. Думаю, что «Спираль» -- это проект, который лет на пятьдесят по крайней мере опередил свое время. Ну а самого Лозино-Лозинского, который помимо конструкторских обладает еще и необычайными организаторскими способностями, я бы сравнил с Сергеем Королевым -- настолько неудержимо он всегда двигался к своей цели.

Слова Силаева заставляют предположить, что эту цель Лозино-Лозинский видел чуть ли не с детства и шел к ней по раз и навсегда избранному пути. Однако сам Лозино-Лозинский говорит о себе совершенно иначе:

Едва ли не все важнейшие повороты в моей судьбе, -- замечает он, -- всякий раз подготавливались цепочкой случайностей. Мне же оставалось только принять решение, полагаясь на свою интуицию.

ХОДЫ СЛУЧАЙНОСТИ

Случайность. Она и в самом деле с непостижимой изобретательностью творила судьбу конструктора.

Лозино-Лозинский родился в Киеве 25 декабря 1909 года по старому стилю (7 января 1910-го по-новому). Но так как в его документы никогда не вносили никаких изменений, своим днем рождения он считает 25 декабря 1909 года по новому стилю.

Его отец, дворянин по происхождению, был присяжным поверенным. Когда началась революция, Лозино-Лозинских, которые тогда жили в Кременчуге, сразу же выселили из пятикомнатной квартиры, которую они занимали.

Нам дали две комнаты в другом доме, -- вспоминает Глеб Евгеньевич. -- Однако заснуть на новом месте в первую ночь мы не смогли: там было полно вшей...

Через пару лет нам разрешили вернуться в нашу старую квартиру, где, кроме нас, поселили еще одну семью: это называлось уплотнением. А потом началась Гражданская война, и власть в городе стала то и дело меняться. Кто только у нас не был... То зеленые, то красные, то белые, то Махно, то атаман Григорьев... Рядом с нашим домом был городской суд. И там во дворе всегда стояли автомобили очередных «отцов города». И мы знали: если ночью заводят автомобили, значит, завтра произойдет смена власти. Все это приучило нас быстро приспосабливаться к изменяющимся условиям существования, которые порой были очень нелегкими. Иной раз, кроме макухи (это семена подсолнечника, из которых выжато масло), есть было нечего. Позже, уже в Харькове, я видел, как люди на улице падали и умирали от истощения -- в 1933 году на Украине был голод...

В школу (она называлась трудовой) я пошел сразу в седьмой, последний, класс -- до этого со мной по всем предметам занимался отец. Затем два года проучился в профтехшколе, где получил специальность слесаря. После этого мои родители решили, что я должен поступить в Харьковский механико-машиностроительный институт. Студентом я стал в шестнадцать лет. Больше всего меня интересовали энергетика и проектирование промышленных предприятий, однако меня зачислили на факультет паросиловых установок...

После окончания института инженер-паротехник Лозино-Лозинский был направлен на Харьковский турбогенераторный завод. Его будущее, казалось бы, было вполне определено, однако случайность, осуществляя свой долгосрочный план, весьма необычным способом привела Лозинского в авиапромышленность. К тому времени Лозино-Лозинский, который участвовал в проектировании новой турбины, преподавал на курсах для квалифицированных рабочих и разработал новую методику расчета турбин, завоевал немалый авторитет среди коллег. Поэтому неудивительно, что именно ему в начале тридцатых годов было сделано предложение принять участие в создании паросиловой установки невиданной по тем временам мощности в 3000 лошадиных сил для бомбардировщика, который проектировал Андрей Николаевич Туполев.

Для того чтобы уменьшить размеры конденсатора, Лозино-Лозинский предложил решение, связанное с использованием вентилятора. И хотя создать компактную паросиловую установку, пригодную для использования в авиации, так и не удалось, находки Лозино-Лозинского позже сработали в истребителе с поршневым двигателем, на котором была установлена первая в мировой практике форсажная камера его конструкции. Применение в силовой установке вентилятора, обдувающего радиатор и затем форсажную камеру, создавало реактивную силу, которая, добавляясь к тяге винта, позволила поднять скорость самолета («МиГ-13») с 700 до 850 километров в час.

Перед самой войной, -- вспоминает Лозино-Лозинский, -- главный конструктор киевского авиационного завода Таиров, заинтересовавшись работами, которые мы вели с Гиндесом, пригласил нас к себе. В феврале 41-го я переехал в Киев. А 22 июня, в воскресенье, мы с женой проснулись от грохота зениток. Мы тогда еще возмущались: как это можно устраивать маневры в выходной день, да еще с такой стрельбой? А в 9 утра узнали, что это не маневры...

А третьего июля мне сказали: «Нас будут эвакуировать». И предупредили: не берите, мол, с собой много вещей. Оставляйте. Мы позаботимся, чтобы ничего не пропало. И Лозино-Лозинский, дурень дурнем, так и сделал. Хорошо еще, что моя жена кое-что все же захватила с собой... В первых числах июля мы вместе с дочкой (ей было два с половиной года) выехали из Киева и сразу же попали под бомбежку...

Когда приехали в Куйбышев, нам дали угол в хибарке, которую я бы назвал полуземлянкой. В другом углу поселились двое пожилых людей -- муж и жена... Вставал я в 6 утра и шел к автобусу, который доставлял нас на работу. Дочку с женой видел только по воскресеньям. А осенью в Куйбышев эвакуировали из Москвы КБ Микояна, и нас с Гиндесом перевели туда. Вот так и получилось, что Гитлер выставил меня из Киева, а случайность привела меня к Микояну.

В феврале 42-го года было решено вернуть КБ Микояна в Москву. Ехали мы в товарных вагонах. Меня назначили главным по раздаче хлеба и как морально устойчивому предоставили место между женскими и мужскими рядами...

В Москве нас сначала разместили в общежитии, а ближе к осени я получил комнату на Большой Серпуховке. Я тогда предложил нашему аэродинамику Александру Александровичу Чумаченко, у которого, как у меня, семья осталась в Куйбышеве, устроиться здесь же. Отопления не было, и мы, чтобы было теплее, перегородили комнату пополам так, чтобы окно и наружная стена остались за этой бумажно-простынной перегородкой. В «жилом отсеке» можно было включить плитку и немного согреться...

А потом с Александром Александровичем произошло несчастье: у него пропали расчеты, которые мы делали для самолета с реактивным двигателем, и его посадили. Меня тогда тоже несколько раз вызывали на Лубянку.

И как проходили допросы?

Представьте себе обыкновенную комнату. За столом двое следователей что-то пишут, а в углу сидит Лозинский. Они о чем-то шептались, а я, устав после работы, порой засыпал. Они меня будили и продолжали допрос. Пару раз мне давали машину, потому что отпускали меня поздно, когда уже действовал комендантский час. А на последнем допросе следователи, махнув на меня рукой, сказали: «Идите. Вас никто не задержит». Расстояние было приличное, но я пошел, утешая себя тем, что ходить пешком полезно.

А Чумаченко долго просидел?

Несколько лет, бедняга. Но в конце концов Микоян добился его освобождения. Как позже выяснилось, Александр Александрович ни в чем не был виноват: когда в КБ стали делать ремонт, пропавший документ нашли: он почему-то оказался за батареей...

А вы, можно сказать, легко отделались...

Конечно. Ведь, чтобы расправиться со мной, достаточно было написать донос, указав в нем, что мой отец был дворянином. Однако никому из моих сослуживцев такое и в голову не пришло...

Всего этого судьбе, видимо, показалось мало. В послевоенные годы она преподнесла Лозино-Лозинскому еще одно испытание.

Однажды я попал в автокатастрофу, -- рассказывает он. -- От удара сломался «зуб» шейного позвонка. Как потом объяснили врачи, еще чуть-чуть, и был бы поврежден нерв, в результате чего наступил бы паралич рук и ног. Размеры этого чуть-чуть были ничтожно малы -- всего лишь около миллиметра...

Тогда ему некогда было размышлять о счастливых и несчастливых случайностях. Через несколько недель Лозино-Лозинский в гипсовых «доспехах» был в конструкторском бюро на своем обычном месте.

ПРОЕКТ «СПИРАЛЬ»

А с чего началась «Спираль»? Как возникла идея авиационного старта в космос?

Она, как говорится, витала в воздухе, -- говорит конструктор. -- А в 65-м году, не помню уж в каком месяце, меня пригласил к себе Артем Иванович Микоян и сказал, что нашему КБ поручено создать многоразовый самолет, который выводился бы в космос, стартуя с самолета-разгонщика. «Думаю, назначить тебя главным конструктором, -- сказал Микоян. -- Ну как, возьмешься за такую работу?» Разумеется, я не мог от этого отказаться... В качестве первой ступени мы предполагали использовать гиперзвуковой самолет-разгонщик с максимальной скоростью, в шесть раз превосходящей скорость звука...

Когда мы по-настоящему влезли в работу над первой ступенью, у нас возник новый взгляд на проектирование самолетов. Мы поняли, что необходимо гармоническое сочетание -- подобно звукам в аккорде -- всех его компонентов и свойств. Если раньше облик летательного аппарата определялся аэродинамикой, то теперь, проектируя наш разгонщик, мы стремились интегрировать аэродинамику и силовую установку, представляя их как нечто единое.

Двигатели для этого самолета взялся конструировать Архип Михайлович Люлька. Они должны были работать на совершенно необычном для того времени топливе -- жидком водороде; испаряясь под влиянием высоких температур, он превращался в пар высокого давления, теплоперепад которого затем срабатывался на турбине для привода компрессора. (Идея создания пароводородного двигателя, которую выдвинул А.М. Люлька, была активно поддержана «паротехником» Лозино-Лозинским. -- А.Б.)

Наиболее интересной и оригинальной была, конечно, форма орбитального самолета, который должен был совершать свой полет в необычном диапазоне скоростей -- от семи с половиной километров в секунду при запуске на орбиту и до 70 метров в секунду при посадке. Нужно было к тому же защитить его от воздействия сверхвысоких температур при возвращении на Землю, когда воздух, превращаясь в плазму, нагревается до 6 тысяч градусов.

Орбитальный самолет представлял собой металлический несущий корпус, изготовленный из ниобиевого сплава с жаростойким покрытием, и с поворотными крыльями: такая конфигурация обеспечивала ему необходимую подъемную силу во всем диапазоне скоростей. Ну а изюминкой проекта были эти самые крылышки, которые могли изменять угол наклона по отношению к вертикали от 45 до 90 градусов. При полете на огромной скорости крылья следовало установить под углом 40 -- 45 градусов. Это обеспечивало устойчивость полета и предохраняло передние кромки крыльев от воздействия сверхвысоких температур.

Проект «Спираль» вызвал большой интерес у Сергея Павловича Королева, предложившего использовать вместо разгонщика (его ведь надо было еще построить!) ракету, которая выводила в космос корабль «Восток» с Юрием Гагариным на борту.

Вместе с компоновщиком «Спирали» Яковом Иьичом Селецким, -- рассказывает заместитель Лозино-Лозинского Лев Пантелеймонович Воинов, -- мы ездили к Королеву и обсуждали, как установить на его ракету наш самолет (без топлива он весил около 7 тонн). Королев даже подбрасывал нам идеи: я, мол, старый планерист, хотите, вывезу вас на длинном тросе? Пойдет ракета и потащит ваш самолет... Нам понравился этот вариант, однако утвердить его мы не смогли.

В 1967 году орбитальный самолет должен был с помощью королевской ракеты совершить облет Земли. Однако судьба распорядилась иначе. Через несколько дней после встречи Воинова и Селецкого с Королевым Сергей Павлович лег в больницу, откуда уже не вышел...

А в стране в это время был ракетный бум, и очень многие и в армии, и в промышленности были крайне заинтересованы в том, чтобы этот бум, сопровождаемый неиссякаемыми финансовыми потоками, продолжался и впредь. Ну а достичь этого было не так уж сложно, поскольку тогдашний руководитель СССР Н.С. Хрущев спал и видел, как бы попугать Штаты советскими ракетами. Со свойственной ему стремительностью Хрущев пришел к мысли, что раз есть ракеты, то авиация не нужна. И хотя в 1964 году он был снят со всех своих постов, его «предначертания» по инерции действовали еще многие годы. Это привело к тому, что в конце 60-х проект «Спираль» заморозили, прекратив его финансирование. Однако Лозино-Лозинский и его товарищи продолжали раскручивать «Спираль», не считаясь со временем и не думая о деньгах. но стоило американцам приступить к испытаниям своего «космического челнока», руководители Советского Союза, стремясь поддержать престиж СССР, дали ученым и конструкторам задание создать «советский шаттл». Для этого в 1976 году было организовано научно-производственное объединение «Молния». Генеральным директором и главным конструктором которого был назначен Г.Е. Лозино-Лозинский.

Он вновь попытался пробить свою давнюю идею, представив новый проект «Спирали», увеличенной по габаритам в четыре раза, где разгонной ступенью была ракета «Энергия» на криогенном топливе. Одновременно было предложено, сохранив размерность старой «Спирали», заменить старт с гиперзвукового разгонщика, который так и не был построен, стартом с тяжелого самолета-носителя «Ан-124».

Во-первых, авиационный старт по самым скромным подсчетам в десять раз дешевле ракетного, так как авиакосмическая система теряет в полете только подвесной бак, а «Буран» «расходует» дорогостоящую ракету-носитель. Кроме того, для его взлета и посадки необходимы сложные инженерные сооружения, для старта же дозвукового самолета-разгонщика можно использовать существующие аэродромы при некотором их дооснащении. Во-вторых, «Бурану» необходимы зоны отчуждения, куда должны сбрасываться отработанные ракетные ступени. Эти зоны диктуют «Бурану» направление, в котором он может стартовать. Орбитальному же самолету зоны отчуждения не нужны, поэтому у него полная свобода при выборе взлетных траекторий. В-третьих, «Спираль» не сравнима с «Бураном» по оперативности. Чтобы вывести «Буран» на ту или иную орбиту, надо ждать, когда Земля повернется таким образом, чтобы при старте с космодрома корабль попал в плоскость этой орбиты. Затем, запустив двигатели орбитального маневрирования, он сможет подлетать к «своему» космическому объекту. А орбитальному самолету незачем тратить время на ожидание: самолет-разгонщик в нужное время доставит его в нужное место, то есть именно в ту точку, через которую проходит заданная плоскость орбиты.

Однако все аргументы авторов были перекрыты одним доводом: «Американцы идут другим путем. А они что? Дураки? Нет, они умные. К тому же свой «шаттл» они уже сделали. Он летает. А в вашей «Спирали», возможно, есть подводные камни. Поэтому давайте возьмемся за то, что менее рискованно». Казалось бы, Лозино-Лозинскому остается только одно: смириться с тем, что судьба поставила крест на деле его жизни -- проекте «Спираль». Жаль, что его ребенку так и не дали родиться...

Об этом не стоит жалеть, -- говорит конструктор. -- «Спираль» сыграла ту роль, которую ей отвела история. Работая над этим проектом, и я, и мои ближайшие помощники -- Яков Ильич Селецкий, Лев Пантелеймонович Воинов, Евгений Алексеевич Самсонов, Геннадий Петрович Дементьев -- получили огромный опыт, который в итоге и предопределил успешный запуск «Бурана». Но пытаться сегодня возродить «Спираль» в ее первоначальном виде нецелесообразно, поскольку мы ныне можем только мечтать о создании гиперзвукового самолета-носителя. Правда, мы настолько тщательно и с такой перспективой проработали все проблемы, связанные с ним, что наши решения не устарели и сегодня. На их основе, кстати сказать, можно было бы спроектировать и гиперзвуковой лайнер, который позволил бы в несколько раз сократить время перелета из Европы в Америку...

«Буран» также не стоит восстанавливать. Запуск этого корабля из-за очень высокой стоимости ракеты «Энергия» требует огромных финансовых затрат, что недопустимо в XXI веке. Но создание многоразового, экономичного и оперативно работающего транспортного средства совершенно обязательно. Вот почему мы продолжаем вести работу над многоцелевой авиакосмической системой (МАКС). Эта АКС будет выводить в космос полезные грузы весом до 10 тонн.

Именно авиакосмические системы, утверждает Лозино-Лозинский, станут тем транспортным средством, с помощью которого люди будут осваивать ближний космос.

Там будут развертываться все новые и новые информационные системы, -- говорит конструктор, -- туда будет доставляться сырье для многочисленных фабрик, где будет организовано производство кристаллов, необходимых для совершенствования вычислительной техники, высококачественного оптического стекла, сложных белков, различных лекарственных препаратов...

Многие из этих производств крайне чувствительны к малейшим колебаниям. Поэтому присутствие человека на таких фабриках отрицательно сказалось бы на качестве продукции. Значит, эти производства должны управляться автоматически. В космосе можно будет также собирать гостиницы для туристов и больницы, где будут проходить лечение люди, перенесшие травмы и сложные операции. (В условиях невесомости кости срастаются намного лучше, чем на Земле.) Весьма заманчивой представляется мне и возможность разместить в космосе мощные электростанции, которые с помощью СВЧ-излучения смогли бы передавать на Землю получаемую энергию, что значительно улучшило бы экологическую обстановку на нашей планете и уменьшило бы парниковый эффект...

Думаю, что в скором времени люди начнут использовать Луну и астероиды для пополнения запасов полезных ископаемых. Ну и, наконец, землянам следовало бы обзавестись специальной службой, которая вела бы наблюдение за приближающимися к Земле крупными астероидами, чтобы можно было с помощью ракет вовремя изменить их траекторию и избежать глобальной катастрофы...

Краткая биография

Лозино-Лозинский Глеб Евгеньевич – советский авиаконструктор, главный конструктор московского машиностроительного завода «Зенит».

Родился 25 декабря 1909 (7 января 1910) года в Киеве (Украина) в семье столбового дворянина. Так как в документы никогда не вносили никаких изменений, своим днём рождения считал 25 декабря. Отец был присяжным поверенным, когда началась революция Лозино-Лозинские жили в городе Кременчуге. Здесь Глеб окончил трудовую школу, причем пошел сразу в седьмой класс. Затем два года проучился в профтехшколе, где получил специальность слесаря.

В 1926 году поступил в Харьковский механико-машиностроительный институт, который успешно окончил в 1930 году, с квалификацией инженера-механика по специальности «Паротехника». По распределению был направлен на Харьковский турбогенераторный завод.

В 1932 году переходит на работу в Харьковский авиационный институт инженером научно-испытательной станции. В этого времени вся деятельность молодого конструктора была связана с авиастроением. В стенах института им был разработан был разработан первый отечественный газотурбинный двигатель (ГТД) РТД-1. В 1939 году переведен в Центральный котло-турбинный институт (ЦКТИ) в Ленинграде. Вместе с А.М.Люлька прорабатывает проект самолётной силовой установки с поршневым двигателем и форсажной камерой. Продолжает работу над проектами различных вариантов реактивных газо-турбинных двигателей. В начале 1941 года возвращается на Украину, в Киев.

В связи с началом Великой Отечественной войны в августе 1941 года эвакуирован в Куйбышев. В марте 1942 года принят на должность инженера завода N155, эвакуированного из Москвы в Куйбышев конструкторского бюро Артёма Ивановича Микояна. Позднее в КБ вернулось в Москву. Работал над силовой установками опытного самолета, получившего наименование МиГ-13.

После войны продолжал работать в КБ Микояна, участвовал в организации серийного производства первых истребителей семейства МиГ, занимался вопросами повышения мощности двигателей. Им была разработана первая отечественная форсажная камера, применение которой на истребителе МиГ-17 позволило в 1950 году достигнуть скорости звука в горизонтальном полёте. Дальнейшим результатом работ Лозино-Лозинский стал МиГ-19 - первый в мире серийный сверхзвуковой истребитель и заменивший его лучший истребитель своего времени МиГ-21 с максимальной скоростью 2М, оснащенный лобовым регулируемым сверхзвуковым воздухозаборником.

В 1965 году в ОКБ-155 А.И.Микояна началась разработка двухступенчатого воздушно-орбитального самолета (в современной терминологии - авиационно-космической системы - АКС) «Спираль». В июне 1966 года Лозино-Лозинский назначен на должность главного конструктора проекта, в 1967 году переведен на Московский машиностроительный завод «Зенит». По замыслу космические аппараты многоразового использования (орбитальные самолеты) должны были выводиться на орбиту специально разработанным гиперзвуковым самолетом-разгонщиком. Идея на много пережала свое время. В 1967 году орбитальный самолет, по предложению С.П. Королева, должен был с помощью ракеты совершить облет Земли. Но в конце 60-х проект «Спираль» был заморожен, прекратилось его финансирование, а в 1971 году приказом министра-обороны Гречко проект «Спираль» был закрыт. Возможно, если бы проект не был закрыт, то в настоящее время человечество уже бы имело недорогой и надежный космический носитель, позволивший бы сделать полеты в космос довольно обычным явлением.

В том же 1971 году Лозино-Лозинский был назначен главным конструктором сверхзвукового перехватчика, который впоследствии весь мир узнал как МиГ-31, принимал самое непосредственное участие и в создании фронтового истребителя МиГ-29.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 3 апреля 1975 года за выдающиеся заслуги в создании и производстве новой техники Лозино-Лозинскому Глебу Евгеньевичу присвоено звание Герой Социалистического труда с вручением ордена Ленина и Золотой медали «Серп и молот».

В 1974 году, после назначения В.П.Глушко на пост главного конструктора НПО «Энергия», в СССР начинаются работы по тяжелой транспортно-космической системе с многоразовым орбитальным кораблем. Головным предприятием в авиационной промышленности, ответственным за создание планера орбитального корабля и координацию работ всей кооперации авиационной промышленности, определялось специально созданное Научно-производственное объединение «Молния». В марте 1976 года Лозино-Лозинский назначен генеральным директором и главным конструктором НПО «Молния».

После закрытия проекта «Спираль» Лозино-Лозинский и его товарищи продолжали работу по собственной инициативе. Несмотря на предложение НПО «Молния» применить схему орбитального самолёта «Спираль» и в системе «Буран», головной разработчик системы НПО «Энергия» настоял на использовании компоновки, близкой к американскому «Шаттлу», с ракетоносителем. Тем не менее Опыт работы значительно облегчил и ускорил создание «Бурана».

В отечественной практике ракетно-космической техники не было аналогов, по сложности равных кораблю «Буран». В результате многолетней напряженной работы создан многоразовый космический корабль с уникальными характеристиками. Первый и единственный его полет состоялся 15 ноября 1988 года.

Полет «Бурана», увы, оказался единственным - после распада СССР у России не было средств, чтобы продолжить работу над авиакосмическими системами. О «Буране» перестали говорить и писать. Ненадолго о нем вспомнили только несколько лет назад, когда пожар едва не уничтожил тот экземпляр «Бурана», который был превращен в ресторан и установлен в Центральном парке культуры и отдыха в Москве. Правда, при случае о нем иногда все же упоминают, но в качестве отца «советского шаттла» обычно называют не Лозино-Лозинского, к чьей фамилии журналисты не успели привыкнуть, а другого конструктора, чье имя было у всех на слуху, но который не имел никакого отношения к созданию «Бурана».

В 1990-е годы Лозино-Лозинский продолжал руководить НПО «Молния». Под его руководством совместно с фирмой British Aerospace (Великобритания), АНТК «Антонов» (Украина) и институтами ЦАГИ и ЦИАМ (Россия) разрабатывается авиакосмическая система Interrim-Hotol, базирующуюся сверхтяжелом самолете на Ан-225 «Мрия», проекты пассажирских средне-магистральных самолётов схемы «триплан» - «Молния-100, -300 и -400». В 1994 году Лозино-Лозинский становится генеральным конструктором НПО «Молния» и оставляет пост Генерального директора НПО "Молния", сосредотачиваясь на конструкторской работе.

Жил в городе-герое Москве. Скончался 28 ноября 2001 года, на 92-м году жизни. Похоронен на Донском кладбище в Москве.

Награждён советскими двумя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, орденом Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды, российским орденом «За заслуги перед Отечеством» 4-й степени (16.04.1997), медалями.

Лауреат Ленинской премий (1962), Сталинской премии (1950, 1952). Доктор технических наук, профессор, академик и вице-президент Российской инженерной академии. Академик Академии космонавтики имени К.Э.Циолковского, Академии авиации и воздухоплавания, Академии инженерных наук Украины, член Международной академии аэронавтики.

25 декабря 1999 года исполнилось 90 лет доктору технических наук, Герою Социалистического Труда, лауреату Ленинской (1962г.) и Государственных (1950, 1952г.г.) премий, Генеральному конструктору ОАО НПО "Молния", патриарху отечественной авиационно-космической техники Глебу Евгеньевичу Лозино-Лозинскому. Мы от всей души присоединяемся к многочисленным поздравлениям.

Ракетно-космическая техника относится к тем направлениям человеческой деятельности, в которых значимость достижений и побед очевидна не только потомкам, а понятна и близка современникам. В значительной мере нашими свершениями в авиации и космонавтике мы обязаны Глебу Евгеньевичу, его неутомимой энергии, инженерному таланту и конструкторскому гению.

Родившись в далеком 1909 году, Г.Е.Лозино-Лозинский в полной мере впитал в себя все те качества, которые мы вкладываем в истинный смысл понятия "техническая интеллигенция", став воплощением лучших традиций русской конструкторской школы.

Свой творческий путь Г.Е.Лозино-Лозинский начал на Харьковском турбогенераторном заводе, где он начал работать инженером-масчетчиком после окончания в 1930 г. Харьковского механико-машиностроительного института. Первой серьезной работой стало участие в проработке проекта первой отечественной паровой конденсационной турбины большой мощности.

С 1932 г. Г.Е.Лозино-Лозинский работает в авиационной промышленности, разрабатывая в Харьковском авиационном институте паротурбинную двигательную установку для тяжелого бомбардировщика А.Н.Туполева.

Главной проблемой, с которой столкнулись конструкторы в 40-х годах при увеличении скоростей полета, стала неэффективность воздушного винта как основного движителя самолета. Дальнейший прирост максимальных скоростей достигался непропорциональным увеличением мощности поршневого двигателя и прогрессирующими весовыми издержками. Это был тупик, из которого конструкторы лихорадочно искали выход: испытывались комбинированные двигательные установки, пороховые ускорители, появились первые самолеты с ЖРД. Предлагаемые технические решения позволяли получить кратковременный выигрыш в скорости за счет существенного снижения эффективности. Это был передний край инженерных изысканий, и именно здесь впервые проявился инженерный талант Г.Е.Лозино-Лозинского.

Вообще, в качестве отступления, анализируя инженерную деятельность Г.Е.Лозино-Лозинского, ловишь себя на мысли, что у него нет рядовых работ, вся его конструкторская деятельность связана с разработкой именно принципиально новых, уникальных конструкций, определяющих этапность в развитии авиационной и космической техники. Перейдя в 1941 г. на работу в ОКБ А.И.Микояна, Г.Е.Лозино-Лозинский занялся разработкой проектов различных вариантов реактивных газотурбинных двигателей. Энергетика самолетов стала основным его интересом на долгие годы. Под руководством и при непосредственном участии Г.Е.Лозино-Лозинского проходило освоение силовых установок нового типа, в том числе комбинированных (ПД+ВРД). Первая отечественная форсажная камера (и методы ее расчета) была разработана именно для поршневого (!) двигателя (форсажная камера располагалась в системе охлаждения радиатора с помощью вентиляторов), существенно улучшив его скоростные характеристики: в 1947 г. в горизонтальном полете на опытном поршневом самолете была достигнута скорость 850 км/ч. Серьезные проблемы были решены при создании и отработке систем регулирования форсажной камеры. Таким образом, к моменту появления первых пригодных для установки на самолет ТРД у нас уже была отработанная форсажная камера! Опережающая разработка позволила начать штурм звукового барьера сразу же с освоением ТРД. Затраченные усилия не прошли даром: на серийном истребителе МиГ-15 впервые в СССР 18 октября 1949 г. летчиком Д.М.Тютеревым была достигнута скорость звука в пологом пикировании (всего построено 15560 самолетов 19 модификаций), а на МиГ-17 в феврале 1950 г. - уже и в горизонтальном полете (М=1,03). МиГ-17 был оснащен первой в нашей стране серийной форсажной камерой, разработанной под руководством Г.Е.Лозино-Лозинского в сотрудничестве с ЦИАМ, увеличивавшей тягу двигателя на 30%. Эта форсажная камера имела регулируемое критическое сечение и была первой камерой такого типа в мире. Продолжительность работы форсажной камеры ограничивалась 3 мин на высотах до 7000 м и 10 мин на больших высотах. Общее число построенных истребителей МиГ-17 в 14 модификациях превысило 11000 машин.

После достижения рекордных показателей на первое место вышла задача создания высокоэффективного серийного истребителя. Г.Е.Лозино-Лозинский возглавил в ОКБ В.И.Микояна работы по комплексному сопряжению двигателя с воздухозаборником и форсажной камерой с целью повышения эффективности всей силовой установки. Результатом стал МиГ-19 - первый в мире серийный сверхзвуковой истребитель. Его заменил лучший истребитель своего времени МиГ-21 с максимальной скоростью 2М, оснащенный лобовым регулируемым сверхзвуковым воздухозаборником. Самолет имел систему высотного коррелятора приемистости, служившую для поддержания оптимальных характеристик разгона двигателя на больших высотах. Система управления воздухозаборником вводила коррекции выдвижного конуса по углам отклонения стабилизатора в зависимости от углов атаки. На счету модификации МиГ-21 - Е-66 два абсолютных мировых рекорда скорости горизонтального полета в 1959-60 г.г. и абсолютный мировой рекорд высоты в 1961 г. Всего было разработано более 45 (!) модификаций самолета МиГ-21, общее количество выпущенных машин (без учета производимых до настоящего времени в КНР) превысило 10352 штук.

В конечном итоге именно мощная и отлаженная силовая установка явилась одним из основных факторов, обеспечивших подавляющее превосходство микояновским истребителям (МиГ-15, 17, 19, 21) над самолетами потенциальных противников, что наглядно продемонстрировали послевоенные локальные конфликты: среднее соотношение потерь во Вьетнаме в период с 1966 по 1970 гг. между советскими и американскими истребителями составило 3,1:1 в пользу МиГ-21. За участие в разработке 3-х "махового" истребителя-перехватчика МиГ-25 Г.Е.Лозино-Лозинский был удостоен почетного звания Героя Социалистического Труда.

С дальнейшим ростом скоростей и высоты полетов авиация вышла на порог космоса. В начале 60-х годов в США строится и начинает первые полеты экспериментальный ракетоплан Х-15 (в ходе испытательных полетов достигнуты скорость М=6,72 и максимальная высота 107906 м). В соответствии с пятилетним Тематическим планом ВВС по орбитальным и гиперзвуковым самолетам практические работы по крылатой космонавтике в нашей стране в 1965 г. были поручены ОКБ-155 А.И.Микояна, где их возглавил 55-летний Главный конструктор ОКБ Г.Е.Лозино-Лозинский. Тема по созданию двухступенчатой воздушно-космической системы (ВКС) получила индекс "Спираль".

Справедливости ради необходимо отметить, что опытные разработки по крылатым космическим кораблям велись практически во всех серьезных авиационных и космических КБ страны (ОКБ С.П.Королева, ОКБ-23 В.М.Мясищева, ОКБ-52 В.Н.Челомея, ОКБ А.Н.Туполева), но все они предусматривали традиционный ракетный старт и не продвинулись дальше эскизной проработки.

В соответствиями с требованиями заказчика конструкторам поручалась разработка ВКС, состоящей из гиперзвукового самолета-разгонщика (ГСР) и орбитального самолета (ОС) с ракетным ускорителем. Старт системы - горизонтальный, с использованием разгонной тележки. После набора скорости и высоты с помощью двигателей ГСР происходило отделение ОС и набор скорости с помощью ракетных двигателей двухступенчатого ускорителя. Боевой пилотируемый одноместный ОС многоразового применения предусматривал испльзование в вариантах разведчика, перехватчика или ударного самолета с ракетой класса "Орбита-Земля" и мог применяться для инспекции космических объектов. Диапазон опорных орбит составлял 130-150 км высоты и 45º-135º наклонения, задача полета должна была выполняться в течении 2-3 витков. Маневренные возможности ОС с использованием бортовой ракетной двигательной установки должны обеспечивать изменение наклонения орбиты на 17º (ударный самолет с ракетой на борту - 7º) или изменение наклона орбиты на 12º с подъемом на высоту до 1000 км. После выполнения орбитального полета ОС должен входить в атмосферу с большим углом атаки (45º-65º), управление предусматривалось изменением крена при постоянном угле атаки. На траектории планирующего спуска в атмосфере задавалась способность совершения аэродинамического маневра по дальности 4000...6000 км с боковым отклонением +/- 1100...1500 км. В район посадки ОС выводится с выбором вектора скорости вдоль оси взлетно-посадочной полосы, что достигается выбором программы изменения крена, и совершает посадку с применением турбореактивного двигателя на грунтовой аэродром II класса со скоростью посадки 250 км/ч.

Согласно утвержденному Г.Е.Лозино-Лозинским 29 июня 1966 года аванпроекту "Спирали", ВКС с расчетной массой 115 тонн представляла собой состыкованные воедино крылатые широкофюзеляжные многоразовые аппараты горизонтального взлета-посадки, спроектированные по схеме "несущий корпус-бесхвостка": 52-тонный (длина 38 м, размах 16,5 м) гиперзвуковой самолет-разгонщик (индекс "50-50") до скорости 6М и отделяемый от него, стартующий с его "спины" на высоте 28-30 км 10-тонный пилотируемый ОС длиной 8 м и размахом крыла 7,4 м; на консоли крыла приходилось лишь 3,4 м, а остальная, большая часть несущей поверхности соотносилась с шириной фюзеляжа. К ОС стыковался блок выведения, состоящий из топливного бака, в котором размещались основные компоненты кислород-керосин, и двух одноразовых ЖРД с тягой каждого около 100 тонн (Генерального конструктора В.П.Глушко). Блок выведения после вывода ОС в намеченную точку отделялся и падал в мировой океан. Диапазон высот рабочих орбит изменялся от минимальных, порядка 150-200 км, до максимальных 500-600 км; направление азимута запуска в связи с наличием ГСР определялось конкретным целевым назначением полета и в зависимости от точки старта могло варьироваться в пределах от 0º до 97º.

На ГСР в качестве топлива использовался сжиженный водород, двигательная установка - в виде ТРД (разработки А.М.Люлька). Особенностью этого двигателя являлось использование паров водорода для привода турбины, вращающей компрессор ТРД. Испаритель водорода находился на входе компрессора. Таким образом, была успешно решена проблема создания силовой установки без комбинирования ТВРД, ГПРД и ТРД. Вторым принципиальным новшеством ГСР являлся интегрированный гиперзвуковой воздухозаборник, использующий для сжатия практически всю переднюю часть нижней поверхности крыла. Дальность полета ГСР закладывалась до 3000 км, преодоление теплового барьера обеспечивалось соответствующим подбором конструкционных и теплозащитных материалов. В дальнейшей перспективе предусматривалась возможность создания на базе "6-махового" ГСР пассажирского самолета. Потенциал заложенных в проект идей оказался настолько велик, что и сегодня на их основе в НПО "Молния" ведется проработка гиперзвукового пассажирского самолета на сто мест с дальностью полета до 10000 км.

Масса выводимого на орбиту ИСЗ полезного груза составляла до 1300 кг (для Н=200 км, i=51). В грузовом отсеке в зависимости от задач полета могла устанавливаться шлюзовая камера, для летчика предполагалось установить катапультное кресло с необходимым обеспечением его жизнедеятельности на всех этапах полета. Интегрированная система навигации и управления полетом существенно упрощала управление на всех этапах полета от разделения с ГСР до посадки. При проектировании конструкторы исходили из потребных 20-30 полетов системы в год.

ОС представлял собой летательный аппарат с несущим корпусом и крыльями, отклоняющимися вверх (с раздельным изменением угла поперечного V для каждой консоли крыла) для исключения прямого обтекания их тепловым потоком при прохождении участка плазмообразования, а также для управления по крену. Аэродинамические характеристики ОС обеспечивали боковую дальность при спуске с орбиты порядка 1500-1800 км (с работающим ТРД расчетная дальность бокового маневра на дозвуковой крейсерской скорости далеко превосходила 2000 км). Чтобы улучшить посадочные характеристики, на последнем, атмосферном участке спуска была предусмотрена перебалансировка аппарата на малые углы атаки с поворотом консолей из вертикального (килевого) положения фиксированное крыльевое. Аэродинамическое качество в дозвуковом полете с разложенными консолями крыла возрастало до 4 с соответственным увеличением дальности планирования.

ОС был оборудован двигательной установкой (ДУ), состоящей из двигателя орбитального маневрирования, с помощью которого изменялась высота орбитального полета, и необходимого количества ракетных двигателей системы управления. Запасов топлива для двигателей системы управления хватало на орбитальный полет продолжительностью до двух суток.

Так как ОС был рассчитан на планирующий спуск с орбиты в режиме самобалансировки на очень больших углах атаки - до 53 при гиперзвуковом качестве 0,8, то основная возникающая тепловая нагрузка воспринималась теплозащитным экраном (ТЗЭ) оригинальной конструкции, т.е. изначально закладывался принцип "горячей конструкции". Конструктивно ТЗЭ выполнялся из множества пластин жаропрочной стали ВНС (в дальнейшем предполагалось использование ниобиевых сплавов), расположенных по принципу "рыбной чешуи". Экран подвешивался на керамических подшипниках, выполнявших роль тепловых барьеров, а при колебаниях температуры нагрева автоматически изменял свою форму, сохраняя стабильность положения относительно корпуса. Таким образом на всех режимах обеспечивалось постоянство аэродинамической конфигурации ОС. Проведенные на специальном стенде тепло-прочностные испытания гиперзвукового аналога "105.13" показали, что максимальные температуры его нагрева не превышали +1500ºС, а остальные элементы конструкции, находясь в аэродинамической тени от ТЗЭ, нагревались значительно меньше. В процессе наземной экспериментально-стендовой отработки теплозащиты были достигнуты рабочие температуры до +1300ºС, однако несмотря на то, что полный цикл испытаний не был завершен, расчетный ресурс теплозащиты оценивался более 50 полетов.

В связи с большой сложностью программы "Спираль" в эскизном проекте предусматривалась поэтапная отработка всей системы:

Создание пилотируемого самолета-аналога ОС с ракетным двигателем, стартующего с самолета-носителя Ту-95. Самолет-аналог не имеет массо-габаритного и приборного сходства с ОС. Цель испытаний - оценка основных аэродинамических и силовых параметров ОС в условиях, близких к космическому полету (максимальная высота полета 120 км, максимальная скорость полета соответствует М=6-8) и входу в атмосферу. Планировалось изготовить и испытать 3 самолета-аналога. По плану, полет на дозвуковой скорости и посадка - 1967 г., полет на сверхзвуке и гиперзвуке - 1968 г. Стоимость работ - 18 млн.рублей. Этот этап по сути являлся аналогом американского проекта Х-15 и не был реализован в металле.
Создание одноместного экспериментального пилотируемого орбитального самолета (ЭПОС) для натурной отработки конструкции и летного подтверждения характеристик основных систем ОС. Запуск - с помощью ракеты-носителя 11А511 ("Союз") с выводом на орбиту высотой 150-160 км и наклонением 51º , где аппарат совершает 2-3 витка, а затем выполняет спуск и посадку, как полноразмерный ОС. Предусматривалось полное внешнее и системное сходство с боевым ОС. Планировалось изготовить и запустить 4 самолета в беспилотном (1969 г.) и пилотируемом (1970 г.) вариантах. Стоимость работ - 65 млн.рублей.
Создание ГСР. Для ускорения работ планировалось создать и испытать сначала полноразмерный ГСР с двигателями, работающими на керосине (летные испытания 4 самолетов - в 1970 г., стоимость работ 140 млн.рублей). После накопления данных по аэродинамике и эксплуатации самолета на гиперзвуковой скорости планировался переход ГСР на водородное топливо, для чего необходимо было изготовить и испытать 4 самолета. Летные испытания ГСР на водороде - 1972 г., стоимость работ - 230 млн.рублей.
Испытание полностью укомплектованной системы, состоящей из ГСР и ОС с ракетным ускорителем (все двигатели работают на керосине) - 1972 г. Так как возможности подобной системы ограничены; то по всей видимости, ОС данного варианта - беспилотный. После всесторонней отработки и проверки всех систем, в 1973 г. планировалось проведение летных испытаний полностью укомплектованной системы с двигателями, работающими на водороде, и пилотируемым ОС.

Сравнительные расчетные характеристики
Технические характеристики	Варианты
Технические характеристики	Основной	Промежуточный
Топливо ГСР	жидкий Н 2
Топливо ракетного ускорителя	жидкий О 2 + жидкий Н 2	жидкий О 2 + керосин
Топливо ОС
Взлетный вес, кг
Параметры ГСР:
Взлетный вес, кг
Вес пустого, кг
Параметры 1 ступени ракетного ускорителя:
Взлетный вес, кг
Вес пустого, кг
Параметры 2 ступени ракетного ускорителя:
Взлетный вес, кг
Вес пустого, кг
Орбитального самолета:
Взлетный вес, кг
Вес пустого, кг
Вес полезного груза, кг
Время работы, сек:
1 ступени ракетного ускорителя
2 ступени ракетного ускорителя
Параметры разделения ОС и ГСР:
Скорость полета, м/с
Высота полета, км
Скорость разделения 1 и 2 ступеней ускорителя, м/с
Высота опорной орбиты, км

Реально программа НИОКР и испытаний "Спирали" реализована в меньших масштабах: для исследования характеристик устойчивости и управляемости на разных этапах полета и оценки теплозащиты из высокопрочных жаростойких материалов до закрытия работ были построены аналоги ОС в трех комплектациях (аналог для исследований в полетах на дозвуковой скорости - имитация атмосферного участка захода на посадку при возвращении с орбиты - получил кодовое обозначение "105.11", на сверхзвуке - "105.12", на гиперзвуке - "105.13") и в условиях космического полета испытаны масштабные летающие модели серии "Бор".

Аналог орбитального самолета "105.11" успешно прошел серию дозвуковых летных испытаний и полностью подтвердил заявленные характеристики. Вначале (1976г.) выполнялись "подлеты": после отрыва от земли (с помощью турбореактивного двигателя РД-36К конструкции П.А.Колесова) "105.11" сразу же по прямой шел на посадку. Таким образом его опробовали летчики-испытатели Игорь Волк, Валерий Меницкий и Александр Федотов. Последний 11 октября 1976 г. осуществил еще и короткий перелет с одной грунтовой полосы аэродрома на другую. Дальнейшие испытания предусматривали полеты "105.11" под фюзеляжем переоборудованного бомбардировщика Ту-95К. Успешные полеты позволили перейти к сбросу "105.11" с самолета-носителя, и в 1977-78 годах аналог совершил 6 испытательных полётов с планированием на ВПП после отцепки от Ту-95К на высоте около 5500 метров. Первый полет выполнил Авиард Фастовец 27 октября 1977 г., в дальнейшем к нему присоединились летчики-испытатели Петр Остапенко и Василий Урядов. В испытательных полетах были полностью проверены аэродинамические характеристики, устойчивость и управляемость, эффективность выбранных органов управления. После прекращения полетов дозвуковой аналог "105.11" передан в качестве экспоната в музей ВВС в подмосковном Монино, где каждый его может увидеть и сегодня.

Для подтверждения методик перерасчета результатов трубных испытаний масштабных моделей "105.12" и "105.13" на натурные условия, а также для выполнения комплексных испытаний различных типов теплозащиты (включая кварцевую) и подтверждения правильности тепловых расчетов, были проведены летные испытания моделей ОС в масштабах от 1:5 до 1:2 ("Бор-2, 3") и в масштабе 1:3 ("Бор-4"), которые также подтвердили соответствие результатов испытаний расчетным при одновременном воздействии реальных аэродинамических, тепловых, акустических и вибрационных нагрузок.

"Бор-4" представлял собой беспилотный экспериментальный аппарат длиной 3.4 м, размахом крыла 2.6 м и массой 1074 кг на орбите и 795 кг после возвращения. Он был оснащен комплексом измерительной аппаратуры, системой управления с использованием реактивных двигателей и отклоняемых аэродинамических поверхностей. В период с 1982-84 г.г. было произведено 6 запусков аппаратов "Бор-4" ракетами-носителями "Космос" с космодрома Капустин-Яр на различные траектории. Аппараты, выводившиеся на орбиты ИСЗ, получали наименования спутников серии "Космос".

В каждом запуске аппарат после орбитального полета совершал ориентированный и управляемый вход в атмосферу с управлением на этапе спуска газодинамическими органами, формировавшими выбранную траекторию. Тем самым при осуществлении стабилизации по курсу и тангажу проводились контролируемые повороты по крену в поточных осях для прогнозирования попадания на заданную дальность с непревышением расчетных тепловых потоков и перегрузок на всех этапах спуска.

Впоследствии, по отработанной на аппарате "Бор-4" методике с космодрома Капустин Яр в сторону полигона в Сары Шаган (Казахстан) было проведено 6 суборбитальных запусков (1983-88гг.) аппаратов "Бор-5", представлявших собой масштабную модель (М1:8) орбитального корабля "Буран" массой порядка 1.4 т, и использовавшихся для исследований аэродинамических характеристик и условий входа в атмосферу.

Полная драматизма история закрытия программы "Спираль", на которую было затрачено более 75 миллионов рублей (и которая практически по всем параметрам превосходила своего американского конкурента - ВКС "Dyna Soar") - тема для отдельного рассказа.

Созданный задел и приобретенный опыт работы над "Спиралью" значительно облегчил и ускорил создание многоразового космического корабля "Буран".

В 1971 г. Г.Е.Лозино-Лозинский назначается Главным конструктором сверхзвукового перехватчика, который впоследствии весь мир узнал как МиГ-31. Самолет предназначен для использования в системе ПВО страны, способен выполнять длительное патрулирование и вести борьбу со всеми классами воздушных целей (в том числе малоразмерными крылатыми ракетами, вертолетами и высотными скоростными самолетами) в любое время суток, в сложных погодных условиях, при интенсивном ведении радио-электронной борьбы. К началу 1992 г. на вооружении войск ПВО стран СНГ находилось более 200 истребителей-перехватчиков МиГ-31 (еще 24 самолета поставлены Китаю). МиГ-31 является первым (и до сегодняшнего дня единственным) в мире серийным истребителем с фазированной антенной решеткой (ФАР импульсно-доплеровской РЛС СБИ-16 "Заслон") большой мощности. Группа из четырех взаимодействующих самолетов МиГ-31 способна полностью контролировать воздушное пространство протяженностью по фронту 800-900 км.

Г.Е.Лозино-Лозинский принимал самое непосредственное участие и в создании фронтового истребителя МиГ-29: в частности, в 1972 г. на заседании объединенного Научно-технического совета Министерства авиационной промышленности и ВВС, на котором рассматривалось состояние работ по перспективным истребителям в рамках государственной программы ПФИ, от имени ММЗ "Зенит" им.А.И.Микояна именно Глеб Евгеньевич в докладе представил проект истребителя, впоследствии получившего наименование МиГ-29. К началу 1993 г. было выпущено более 1000 самолетов, признанных одним из лучших истребителей четвертого поколения. Сегодня МиГ-29 состоит на вооружении более 20 стран, причем из-за своих уникальных характеристик он является единственной системой оружия, оставленной на вооружении объединенной Германии, члена NATO.

В 1972 г. В США официально начинаются работы по проекту многоразового транспортного космического корабля (МТКК) "Space Shuttle". Причем изначально весь проект имеет четко выраженную военную направленность. В этих условиях руководство СССР начинает думать о создании аналогичной отечественной системы: работы по тяжелой транспортно-космической системе с многоразовым орбитальным кораблем начинаются в 1974 г. после назначения В.П.Глушко на пост главного конструктора НПО "Энергия" в инициативном порядке в рамках комплексной ракетно-космической программы, предусматривающей разработку средств выведения для развертывания и обеспечения лунной базы. Но глобальное противостояние СССР и США определяет свои приоритеты, и от комплексной ракетно-космической программы остается только многоразовый орбитальный корабль. Однако все понимают, что крылатый космический корабль невозможно сделать без Минавиапрома только силами и средствами Минобщемаша, а среди авиаторов сделать это может только Г.Е.Лозино-Лозинский с его уникальным опытом работы над "Спиралью".

Ведет доктор
технических наук, профессор
Сромин Феликс Абрамович (Реховот)

апрель, 2015 г.

Гений космонавтики -
сын столбового дворянина и еврейки

К 105-летию со дня рождения
Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского

Прошедший ХХ век характерен стремительным развитием научно-технического прогресса. Радио, телевидение, атомная энергия, лазеры, ракеты, космические корабли - всё это продукты ХХ века. Но наука и техника не развиваются сами по себе, их создают и развивают люди. Причем, имеется в виду не абстрактное понятие человеческой общности, а отдельные конкретные индивидуумы, обладающие повышенными способностями, талантом, гениальностью. Это такие люди, как Эйнштейн, Резерфорд, Бор, Ландау, Ферми, Королёв, Лозино-Лозинский. Этот перечень можно ещё значительно продолжить, но в связи с "Днём космонавтики" и 105-летием со дня рождения Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского , хочу рассказать об этом, недостаточно известном, гениальном человеке.

Талантливый авиаконструктор, разработавший движительные системы, обеспечившие достижение сверхзвуковых скоростей самолётов МиГ , создавший орбитально-космическую самолётную систему "Спираль" , многоразовый космический корабль "Буран" и многоплановую авиационно-космическую систему "МАКС" . Все указанные разработки были основаны на принципиально новых научно-технических решениях и опережали по своим параметрам все созданные до этого в мире космические аппараты. Конечно, надо отметить, что все эти разработки первоначально имели военную направленность, что было характерно для всех стран, занимавшихся подобными работами. Но, в тоже время, это был значительный шаг вперёд в освоении человечеством космического пространства.

Так кто же он этот гениальный учёный и конструктор, имя которого, из-за его сверх засекреченности, стало известным только через некоторое время после его смерти, а многие его разработки засекречены до сих пор.

Родился 07.01.1910 в Киеве. Его отец, дипломированный юрист, работал присяжным поверенным (адвокат при окружном суде). Во всех публикациях об учёном указано, что его отец был родом из столбовых (древних родов, записанных в столбцы) дворян. (В последние десятилетия стало модным дворянское происхождение). О матери учёного в большинстве публикаций не сказано ничего, а в некоторых даны совершенно искаженные сведения.

И только в воспоминаниях родной дочери учёного - Ирины сказано, что матерью её отца была еврейка из богатой семьи, причем она была младше своего мужа на 25 лет. В этих воспоминаниях несколько раз упоминается бабушка, ставшая в советское время учительницей математики, и гордящаяся успехами сына, и очень мало сказано о дедушке, что объясняется, как видно, дальнейшим его отсутствием из-за большой разницы в возрасте.

В завершение могу сказать, что за свои достижения д.т.н., профессор, член нескольких академий Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский был удостоен звания Героя Социалистического Труда, стал лауреатом двух Сталинских и Ленинской премий, кавалером многих орденов и медалей. Его разработки космической авиации, по мнению ведущих мировых специалистов, являются наиболее перспективными транспортными средствами в космосе, и именно за ними будущее космонавтики.

Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский родился в Киеве в семье столбового дворянина. В 1926—1930 годах учился в Харьковском механико-машиностроительном институте, по окончании которого получил диплом инженера-механика по специальности «Паротехника» и был направлен на Харьковский турбо-генераторный завод.

В 1932 году стал работать инженером научно-испытательной станции в Харьковском авиационном институте. Вся дальнейшая трудовая деятельность Лозино-Лозинского была связана с авиастроением. В этой отрасли он начинал как специалист по двигателям, сконструировав первую советскую форсажную камеру для турборе-активного двигателя. С 1941 года работал в ОКБ А. И. Микояна и М. И. Гуревича, принимал участие в организации серийного производства истребителей МиГ-9 — МиГ-31.; непосредственно участвовал в создании фронтового истребителя МиГ-29, а также являлся генеральным конструктором самолета-перехватчика МиГ-31. С 1971 года занимал должность главного конструктора ОКБ.

В 1966 году в ОКБ А. И. Микояна под руководством Лозино-Лозинского началась разработка проекта «Спираль».

Авиационно-космическая система «Спираль» представляла собой комплекс из орбитального самолета и гиперзвукового самолета-разгонщика, с которого первый должен был выходить в космос. Проект «Спираль» создавался как ответ на американскую программу создания космического перехватчика-разведчика-бомбардировщика Х-20 Dyna Soar. (Следует отметить, что американская и советская программы в итоге были свернуты.) Предполагалось, что самолет-разгонщик будет способен развивать скорость, шестикратно превосходящую скорость звука. Это был первый проект гиперзвукового летательного аппарата с воз-душно-реактивными двигателями, который в 1989 году был высоко оценен специалистами американского Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства (NASA) на 40-м конгрессе Международной авиационной федерации. Как отмечал руководитель проекта «Спираль», самолет-разгонщик можно было бы использовать и в качестве пассажирского транспорта.

Орбитальный самолет представлял собой летательный аппарат специфической формы. Наружное покрытие характеризовалось повышенной степенью теплозащиты, достигнутой за счет применения ниобиевого сплава с покрытием на основе дисилицида молибдена. Кабина пилота в аварийных ситуациях могла отделяться от самолета и снабжалась собственными двигателями. Было создано несколько вариантов орбитальных самолетов, предназначенных для разведки либо поражения целей.

Интересно, что в ходе работы над проектом «Спираль» производились успешные эксперименты по созданию жаростойких теплозащитных материалов «типа пенокерамика», которые в аналогичных американских программах фигурируют гораздо позже.

Советские конструкторы создали и самолет-разгонщик, и орбитальный самолет, однако испытания комплекса произведены не были, так как министр обороны СССР А. А. Гречко счел проект чересчур фантастическим и не дал разрешения на запуск самолета в космос.

Работа по созданию другого комплекса «МАКС» началась в 80-х годах XX века. В ее ходе использовался опыт, полученный при разработке проекта «Спираль» и экспериментального беспилотного орбитального ракетоплана БОР-4. Многоцелевая авиационно-космическая система представляла собой комплекс, состоящий из самолета- носителя и устанавливаемого на нем орбитального самолета, который может быть пилотируемым либо беспилотным. В качестве носителя использовался самолет Ан-225. Запуск «МАКС» могла осуществлять с обычных аэродромов 1-го класса, что предоставляло возможности для весьма широкого применения комплекса, в частности для аварийного спасения экипажей космических кораблей или в разведывательных целях. Одним из преимуществ «МАКС» являлось использование топлива, характеризующегося пониженной токсичностью.

Программа «МАКС» отмечена золотой медалью и специальным призом от премьер-министра Бельгии в 1994 году на Всемирном салоне изобретений, научных исследований и промышленных инноваций «Брюссель-Эврика-94».

Работа по созданию “Бурана” многоразового космического корабля, началась в 1976 году в специально созданном НПО «Молния», которое возглавил Лозино-Лозинский. Строительство «Буранов» началось в 1980 году и осуществлялось на Тушинском машиностроительном заводе. К 1984 году был изготовлен первый корабль. «Буран» создавался в рамках программы «Энергия-Буран» в качестве объекта военного назначения. Он предназначался для противодействия мероприятиям вероятного противника, использования космического пространства в военных целях, проведения исследований, выведения на орбиту, обслуживания и возвращения на землю космических аппаратов, космонавтов и грузов, решения других задач оборонного, народнохозяйственного и научного значения.

Программа «Энергия-Буран» была запущена как ответ на американскую программу Space Shuttle 1972 года. В рамках американского проекта предполагалось запускать в год 60 космических челноков, каждый из которых был способен выводить на околоземную орбиту 29,5 т и спускать с орбиты груз до 14,5 т. Проект достаточно широко обсуждался в СМИ, информация была доступна для ознакомления, так как программа не носила военного характера.

Первый и единственный полет «Бурана» в космос состоялся 15 ноября 1988 года. Корабль стартовал с космодрома

Байконур с помощью ракеты-носителя «Энергия». Полет продолжался 205 мин. «Буран» дважды облетел вокруг Земли, а затем приземлился на аэродроме «Юбилейный» на Байконуре. Этот полет был осуществлен без экипажа в автоматическом режиме с использованием бортового компьютера и бортового программного обеспечения. В этом заключается отличие от американского шаттла, последняя стадия посадки которого производится посредством ручного управления. Факт полета «Бурана» в космос и спуск корабля на Землю в автоматическом режиме вошел в книгу рекордов Гиннеса.

В 1993 году программа «Энергия-Буран» была закрыта. Единственный побывавший в космосе «Буран» был уничтожен в 2002 году вследствие обрушения помещения, где он хранился.

Некоторые технические решения, разработанные в процессе создания «Бурана», используются в российской и зарубежной ракетно-космической технике и в настоящее время. И во многом эта заслуга принадлежала Глебу Евгеньевичу Лозино-Лозинскому.

Открытия и изобретения России, Славянский Дом Книги